СССР, Киев
С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22.
Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5x6,4x4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось - вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.
2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение -Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей. Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г. построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, - формулировал проблему П. В. Бала-буев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, - что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400».
Хотя над АН-124 работала - без преувеличения - вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ. «Головная фирма на то, видимо, и головная, чтобы всю полноту ответственности брать на себя», - подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Н. П. Смирнов. «Создание гигантов - дело непростое, - говорил Николай Петрович. - И не потому, что работает закон «квадрат-куба», а потому, что растет ответственность. Гигант с грузом - это многие миллионы в небе. Требуется новый подход к оценке надежности техники. Отсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т. д.). На такой уровень вывел нас Антонов...».
На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы. Сам Антонов называл ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех № 10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Сквозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт. На сборке одновременно трудились сотни рабочих. Огромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов... Эти впечатления, наверное, не забудутся никогда.
Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигателях было нельзя. Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.
Причин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок КМЗ В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36».
24 декабря 1982 г. в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый опытный Ан-124. В полном соответствии с традициями тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было еще меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок. «Первые рулежки и пробежки проводились поздно вечером или ночью, - вспоминает В. И. Терский. - Погода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ВПП. Практически сразу почувствовали, что двигатели находятся в очень сыром состоянии. Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем еще почти не летала, и мы шли впереди, обгоняя исследователей...». Та осень запомнилась многим заводчанам. Вечерами из окон своих пятиэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой ВПП и переменчивым свистом турбин, переживая за первые шаги своего детища.
В ходе наземных отработок на борту Ан-124 впервые появилось название «Руслан». По воспоминаниям А. П. Леоненко, тогда начальника отдела аэродинамики, у Антонова было не менее 6 вариантов названий, но все они так или иначе были связаны с греческой мифологией. А он хотел найти что-то славянское, вызывающее ассоциации с былинными богатырями и великими личностями из нашей истории. Среди названий, которые он серьезно рассматривал, было даже такое, как «Тарас Бульба». Но краткость и благозвучие слова «Руслан» взяли верх.
Ссылка на источник: https://aftershock.news/?q=node/359558